08月29日, 2011 887 次浏览
是否应该发展小排量汽车一直争论不断，自中央提出建设节约型社会以来，一些城市主要干线对于小排量汽车的限行措施顿时成为众矢之的。一些知名专家学者纷纷谴责那些有碍小排量汽车发展的政策，媒体几乎一边倒的鼓励发展小排量汽车，政府也将对排量1公升以下的汽车实行3％的优惠税率政策给予支持。大家得出这样一个似乎具有“普遍性真理”的结论：小排量就等于节能，不支持发展小排量汽车就等于不支持建设节约性社会，意见十分尖锐。
然而，尽管支持发展小排量汽车之声一浪高过一浪，但仍然有一些“不识时务”者坚持自己不同的声音。《中国经济时报》近日采访北京亚运村汽车市场总经理苏晖时，他就坚持自己的不同声音，他认为：除非国家提高对小排量汽车的检验标准，过多的鼓励制造工艺简单的微型车是对资源的严重浪费。以前政府误解小排量汽车是低档的代名词，现在，消费者又把小排量汽车误读为经济型轿车。小排量车在工艺上亟待提高，如果停留在现阶段的技术和价格水平，完全放开不可行。
如何看待小排量汽车是否节能，也许不能仅仅局限在汽车本身。如果我们仅仅将一辆小排量汽车与一辆中型汽车的理论数据进行比较，小排量汽车或许是节能的。但是，汽车作为交通工具是在一个道路系统中运行的，汽车做为一个产品是在一条生产链系统中从生到死，不能孤立地研究和分析问题，不仅要看到它自身数据，也要看一看它对于整个系统的影响程度。我们不仅要对比产品某一点的优劣，更要比较商品生命周期的综合因素。许多产品，如果我们从系统学的角度进行全面分析，它的优势可能成为整个系统的负担，我们种下的是龙种，或许收获的是跳蚤。
排量并非关键因素
就物理学概念而言，同一重量、同一迎风面积和风阻系数的汽车，从甲地到乙地，在同样的时间内和同等的条件下，所需要的能量没有区别。同样是奥迪A6，1.8T手动、2.4手动和2.8自动车，90km/h匀速行驶的百公里平均油耗分别为6.6、7.1和6.5公升，反而是发动机排量最大的最省油。另一个例子是大众高尔夫，排量1.6自动和排量1.8手动的90km/h匀速百公里油耗分别为6.6和6.3公升，排量小了反而费油。由此可见，对于同样质量的汽车，影响汽车油耗的主要因素不是发动机排量大小，而是发动机和变速箱的技术先进程度，以及传动方式等因素。
如果要使小排量汽车能够真正节油，首先需要将汽车小型化，汽车的外形尺寸和整车质量都需要缩减。而缩小尺寸，减轻重量就不可避免地牺牲汽车的安全性和技术性能。如果保持汽车尺寸和质量，仅仅换装小排量发动机，结果就是小马拉大车，它会因为功率不足导致加速性和其他操控性能下降，因此这是一个两难的问题。因为支持发展小排量汽车的人，可能会说小排量发动机也可以有更大的动力性能，例如安装双增压涡轮的大众1.4TT发动机，但是不要忘记动力是来自能量的，要想增加动力就不可避免地增加能耗，所以排量小并不等于能耗低。
小型汽车的排量油耗和质量比较
车型 高尔 美日 福莱尔 夏利 奥拓
油耗（L） 6.2(90km/h) >5(90km/h) >5(90km/h) >5(60km/h) >4.5(40km/h)
发动机功率（kW） 64 47 38.5 39 26.5
发动机排量（L） 1.595 1.342 1.1 0.993 0.786
整车质量（kg） 1050 900 750 800 645
从上表我们可以清楚地看到，各种汽车油耗与质量、功率和排量之间的关系。要想降低油耗除了技术升级，就是使汽车小型化、微型化，要降低车的质量和尺寸。特别是排量1.0升以下的汽车，其车体质量和尺寸都已远远低于基本的安全标准。但是，降低整车质量就不可避免地降低汽车结构的抗撞击能力，车体过轻还会影响高速行驶稳定性和抗侧风性能。一旦发生事故，会导致致残率和死亡率都相应增加，增加保险公司的赔付负担，最终转嫁给社会和其他车辆拥有者，增加社会综合代价。不要忘记，社会的负担最终也是需要能源和资源的消耗来实现的。美国、日本和其他西方国家70～80年代，在“石油危机”阴影的影响下大力发展小型汽车，结果造成交通事故致死率直线上升，使他们在鼓励小型的同时更加关注安全性，小型化的原则是首先必须保障安全为前提。尽管车体缩小，但整车质量没有太大降低，基本在1吨左右。
西方典型小型化汽车整车质量
公司 大众 菲亚特 标致 雪佛莱 铃木
车型 波罗 派力奥 206 乐骋 雨燕
排量(L) 1.4 1.3 1.6 1.4 1.3
整车质量(kg) 1140 970 1100 1105 1040
过去一些汽车制造企业强调发展小排量汽车是支持民族工业和推动中国汽车工业发展；现在他们疾呼发展小排量是为了节约能源和建立资源节约型社会，施压政府允许小排量汽车上路。然后又说，既然政府允许小排量汽车上路，就说明这些汽车已经达到了国家技术安全标准，就不应该再在道路使用权限上加以限制。为什么我们对小排量汽车如此关照，而对驾驶这些车辆的民众的生命安全却漠不关心，我们是代表民众和国家意志，还是更多地受到生产企业的影响？
小排量汽车对于系统的不利影响
小排量汽车降低整车质量的努力还会造成另一个直接影响能源系统的问题，因为钢板和结构的减轻，致使车辆寿命周期缩短。目前，我们国家小排量汽车的寿命远远低于中型汽车，除非使用率降低，否则很难超过10年，而大多数小排量汽车通常的寿命周期只有6～7年，有的更短。就行驶里程而言，一辆中型汽车可以超过30～40万公里，而一辆小排量汽车平均里程能够达到20万的并不多。那么就是说在一辆中型汽车的寿命周期内，小排量汽车可能要周转两次。制造汽车的钢板需要大量能源炼制，从铁矿石到钢板都需要能源去周转；而车内的塑料和纤维原料更是来自于石油，一辆800公斤左右的小排量汽车周转两次的能耗肯定大大超过一辆1200公斤左右的中型汽车周转一次的能耗。
问题不仅仅于此，小排量汽车对于整个公共道路系统的影响更大，中国大量的小排量汽车尺寸虽小一点，风阻系数却不低，安装功率小的发动机，小马拉大车，加速性能差，行驶速度低。由于质量过轻导致稳定性差，所以在城市公路上，或者在高速公路上，我们常常会看见在快速行驶的车流中一辆辆慢慢悠悠的小排量汽车，尤其是那些头重脚轻的“面的”。在平均时速80～90公里的车流中，这些小排量汽车却以40～50公里所速度“节油安全行驶”。造成其他车辆不得不减速避让，然后再超越加速，这一过程将增加其他车辆的能耗，增加整个道路系统的能耗。而避让超车还会增加事故发生频率，进一步造成交通堵塞等问题，从而更增加了其他车辆的油耗。
道路上并不是只要一辆小排量汽车行驶，也不是所有的车都是小排量，在这样一个系统中如果小排量汽车不能保持与整体车流按同样速度安全行驶，就会干扰系统的正常运行。而对于道路系统而言，使用效率比单车油耗更为关键，道路系统节能的关键是保持车流尽可能在较高的经济时速下通过。在道路上，如果车辆能够在安全的条件下保持更高的速度，车流的通行能力就会提高，堵车就会减少，这就需要所有的车辆不仅需要有高速安全行驶的能力，还需要有较好的加速性能和动力储备。如果我们只强调单体车辆的节油性能，忽略了整体系统的优化特性，势必造成系统的不均衡，最终导致更多的堵车、更多的事故，从而致使系统增加更多的能耗。
发展小排量汽车将可能鼓励超前消费
中国厂家大量制造的小排量汽车并非为了节油而设计制造，仅仅是因为技术的局限，只能争夺低端市场。采用小排量发动机的目的更多地是为了降低造价，这种大规模普及低性能廉价汽车不仅不会遏制能源浪费，还会使城市已经拥堵不堪的交通系统更加不堪重负，使城市的大气污染不断恶化，使资源消耗大幅度加速。
廉价低性能的小排量汽车不可能使中国汽车制造业取得真正意义的国际竞争优势，尽管我们一些汽车企业以“玩具的价格”进入了发达国家的汽车市场，但是很可能因为一次交通事故的赔偿，就赔光他们几年的利润。德国战后通过大量生产“甲壳虫”汽车恢复了他们的汽车工业，但是甲壳虫绝不是一种廉价低性能汽车，它是一种极为强调性能的小型化汽车，不仅能在德国不限速的高速公路网络中疾风奔驰，而且保持了高标准的安全性能，最终将德国汽车性能优良的神话演绎到了世界各地。而初期的韩国汽车由于注重廉价竞争，不重视可靠性、操控性和产品质量，至今在许多国家消费者心目中“廉价质劣”的阴影仍然挥之不去。
鼓励发展小排量汽车根本不可能达到所谓降低总体能源消耗的初衷，一辆中型汽车平均价格在20万左右，可以购买5辆小排量汽车，而5辆小排量汽车不论是资源消耗，污染环境，还是增加油耗上不可能比一辆中型汽车少。 从GDP能耗角度，中型汽车平均百公里油耗10公升，国产小排量汽车的油耗约6公升，5两小排量是1辆中排量油耗的3倍，所以普及小排量汽车将会导致GDP能耗大幅度增加。其结果就是导致更多的还不具备汽车消费能力的家庭都拥有了汽车，接下来就是大家对道路拥堵、空气污染、交通事故和油价攀升的怨声载道。全世界都不得不为这种史无前例的超前消费付出代价，中国将更深地陷入资源与环境纠纷的四面楚歌。
前些年，政府、学者和舆论界在房地产商的左右下，都在大谈中国要“居者有其屋”，每个家庭都要拥有一套自己的住房，这种宿愿即便是人均收入超过3万美元的国家也不敢想象，他们最多也不过是“居者有屋住”。现在我们又在汽车制造商的影响下，又开始大谈“国人有其车”了，中国有13亿人口，4.5亿个家庭，如果每个家庭都有一辆汽车，哪怕是小排量的微型汽车，中国的国土资源和环境容量空间有没有可能承受？全世界的石油有没有可能维持供应？
其实，发展节约型社会关键不在于老百姓购车的排量大小，而在于要解决好两焦点问题：有车少开和公车少用。
1、如何能让大家少开车：日本每一辆汽车一年仅消耗1.1吨燃料油，欧洲每辆汽车消耗1.5吨，美国是1.8吨，而中国竟然高达2.3吨。日本人大多购买足以保障安全的中型汽车，但是汽车每周只用有限的几次，而且官员使用公车受到严格的限制，大家普遍使用更加便捷便宜的公共交通工具。中国如果能够更多的学习日本，建设完善的公共交通系统，让大家拥有一辆安全的汽车而不经常使用它，限制排量的意义就变的无足轻重了。但是，要想让国人有车不开，不仅要建设便捷的公共交通，更需要转变国人的观念，提高大家的素质；
2、如何减少公车乱用：鼓励小排量汽车和限制大排量汽车对于使用公车的人是毫无意义的，不要说市长、局长、县长、科长，就是给我们的股长、镇长配发1.0升以下的汽车也是根本不可能的。对于普通的汽车拥有者，无论是大排量，还是小排量，要想一年使用2.3吨燃料油，支出14000元汽油费，是不可想象的。但是对于一辆公车，也许这些油量还不够。因为除了领导本人，领导的老婆孩子，领导的亲戚朋友，领导的司机和司机的老婆孩子，以及司机的亲戚朋友用车都需要纳税人承担。尽管国家税收多年来一直以成倍于GDP，但是政府仍然手头拮据，不得不没完没了的号召老百姓捐资助学，解囊救灾，救助病残。提高购置税，增加油价也不会影响各级领导享用好车、大车，最终还是纳税人掏更多的钱。如果能够将这个漏洞堵住，每年可以节约数以千万吨计燃油，数以百亿计的油资车费。要想解决这个问题其实一点都不困难，只要将所有的公车都喷上单位名称，不喷字不给年检上牌照，让他们在众目睽睽之下“执行公务”，节约型社会也许更快见到效果。
对于小排量汽车的看法所暴露出的问题，在中国是具有普遍性的，我们往往局限一隅看待问题，忽略了从系统分析全面问题。往往围绕着“目”争论不休，却置“纲”而无视。汽车在保障安全的基本前提下，应该重视小型化的问题，但是更应该为小型化的汽车配置合理的动力装置，保障它不要影响整个道路系统的综合效率。总而言之，节约要从系统看问题，如果将关注度锁定在一些细节问题上，而忽略整个系统的综合效应，也许会适得其反。
2005年12月12日
